Крепление канатов плотов или барж. Куда же приплыл Ковчег Ноя? скрепленные в несколько рядов бревна для плавания

Плот - это прежде всего средство сплава или переправы. Он менее маневрен, тихоходен и может использоваться только на достаточно глубоких реках, с быстрым течением, на которых нет непроходимых завалов. Обладая такими положительными качествами, как плавучесть, прочность, остойчивость, стойкость к волне, плот позволяет успешно преодолевать сложные естественные препятствия, характерные для горных и таежных рек.

Среди многих конструкций плотов, используемых в путешествиях, можно выделить несколько типов которые отличаются размерами, способами связывания и основными материалами, обеспечивающими плоту необходимый запас плавучести.

Наибольшее распространение получили плоты, основание которых вяжется из сухих стволов ели, лиственницы, кедра, пихты и др. Для постройки такого плота достаточно иметь пилу, хороший плотничий топор и необходимые навыки работы с инструментами. При наличии подходящего строительного, материала даже немногочисленной группе вполне по силам изготовить прочное и надежное судно, способное не только поднять их вместе с грузом, но и послушное в управлении.

Для плавания по небольшим, несложным рекам строятся легкие плотики, рассчитанные на двух-трех человек. Плотики могут быть использованы также для рыбной ловли, переправ и при прохождении участков реки, ограниченных завалами или непроходимыми порогами. К постройке плотика часто прибегают в целях экономии времени: связать пять - семь бревен длиной 3-4 м - дело не такое уж сложное. Иногда здесь преследуется и другая цель: в верховьях реки, там, где глубина незначительная, такой плот более удобен для плавания, так как имеет меньшую осадку.

Для плавания по порожистым, горным, таежным рекам используются более прочные и тяжелые плоты, обладающие значительной грузоподъемность» остойчивостью и надежностью связей. Управление ими - дело сложное и возможно лишь при наличии специальной оснастки.

Прежде чем приступить к постройке такого плота надо определить размеры его става: длину, необходимое число бревен, их диаметр. Задача сводится к тому, чтобы не только рассчитать объем древесины, необходимой для обеспечения грузоподъемности, но и найти наиболее выгодные соотношения между его размерами.

Для того чтобы плот обладал хорошими ходовыми качествами, его ширину и длину следует подбирать таким образом, чтобы их отношения равнялись 1: 3. При этом надо учесть, что большая ширина нарушает остойчивость плота, а при большей длине он теряет управляемость.

Прочность плота, его способность в течение длительного времени противостоять большой волне, ударам и подводные камни, скалы зависят в значительной степени от надежности связей между отдельными бревнами. На практике используются два способа связывания бревен: ронжинами (при помощи петель) и стрелами (в открытый или закрытый паз).

При связывании става ронжинами материалом для петель служат крепкая пеньковая веревка диаметром не менее 20 мм, капроновая веревка, стальной трос с антикоррозийным покрытием, а также вицы - эластичные жгуты, изготовленные из веток и тонких молодых деревьев путем их раскручивания, распаривания и т. д.

Размер петли подбирается таким образом, чтобы она свободно охватила два смежных бревна и, перекинута затем через ронжину, позволила нагелю с большим усилием зайти в гнездо, полностью выбрав зазор.

Приступая к разметке, очищенные от сучьев бревна укладывают на поперечные слеги и выравнивают по высоте, Надо сказать, что именно эта предварительная операция решает успех дела. Чем мощнее плот, чем больше бревен предстоит связать, тем тщательней следует производить разметку, обращая особое внимание на сохранение одинакового размера между пазами у каждого брёвна. Если этот размер не будет выдержан в жестких пределах, то при сборке может оказаться, что плот собирается только на одну стрелу, а для того, бревнами. Чтобы избежать истирания о камни, петля утапливается в пазы, прорезанные в нижней части бревна. Снимать кору с ронжины не следует, так как в противном случае обвязка будет скользить. Этот способ связывания бревен используется главным образом для постройки плотика, а также плотов, предназначенных для плавания по относительно спокойным рекам. Окончательную сборку плота, как правило, производят на воде. Бревна поочередно нанизывают на обе стрелы. Если используют открытый паз, то сначала заводят два средних бревна и, закрепив их клиньями, наращивают плот от середины. Закрытый же паз позволяет вести сборку к крайнему бревну, то есть бревна последовательно нанизываются с одной стороны става.

В сравнении с другими типами туристских судов плот - сооружение громоздкое, тяжелое, обладающее большой инерцией, имеющее незначительную собственную скорость относительно потока. Управление им фактически сводится к поперечному перемещению по поверхности реки в те части потока, которые обеспечивают ему наиболее рациональный и безопасный путь. На небольших, мелких реках при сплаве на плотиках часто обходятся шестами, упираясь о дно или камни.

Однако для серьезного плавания по сложным рекам необходимы греби, которые устанавливаются на носу и на корме плота и при помощи которых можно управлять судном независимо от глубины и скорости течения. Опорами для гребен служат подгребицы.

Плоты, связанные из бревен, используются для сплава в таежных или горно-таежных районах, то есть там, где имеется в достаточном количестве лес, пригодный для связывания става. Для постройки деревянного плота пригоден только отборный строевой лес, не подверженный гниению, способный длительное время сохраняться на плаву. А как быть в том случае, если для сооружения плота нет строительного материала?

Широкое распространение получили судна, основанием которых служат резиновые камеры, наполненные воздухом. Они не только пригодны для плавания по рекам различной сложности, но и с успехом могут конкурировать с деревянными ввиду целого ряда преимуществ. При сооружении таких плотов значительно сокращается время на их постройку, они долго сохраняют запас плавучести (деревянные плоты, как известно, в процессе плавания впитывают воду), отличаются небольшим собственным весом, незначительной осадкой и легкостью управления.

Для постройки надувного плота не требуется строевой лес, как известно представляющий большую ценность.

Различают два типа надувных плотов: плоты, собранные из автомобильных (тракторных) или волейбольных камер (последние иногда называют катамаранами или тримаранами).

При расчете грузоподъемности плота здесь так же, как и при постройке деревянного, учитывают вес не только экипажа и груза, но и всех надводных сооружений. Несмотря на то что грузоподъемность камер во время плавания остается постоянной, всегда нужно иметь достаточный запас плавучести на случай прокола одной, а может быть» и двух камер сразу.

При постройке плота часто обнаруживается, что площадь, занимаемая камерами, значительно меньше площади, необходимой для размещения людей, груза и управления. В таких случаях камеры рассредоточивают.

Основанием плота служит жесткая рама, собранная из поперечных и продольных деревянных элементов, прочно скрепленных между собой. В ячейки рамы вставлены автомобильные камеры (в два ряда), которые привязаны к продольным элементам тонкой капроновой веревкой и упираются в поперечно уложенные брусья, скрепленные с рамой ронжинами и веревочными петлями. В местах контакта с брусьями камеры связаны также капроновой веревкой. Сверху плот закрывает настил, собранный из тонких стволов деревьев, кустарника и т. д, Конструкцией предусмотрена возможность ремонта (или замены) отдельных камер без разборки плота в целом. Управление плотом осуществляется при помощи гребей, установленных на П или М-образных подгребицах.

Отправляясь в плавание, нужно обязательно своевременно позаботиться об обеспечении судов (будь то плот или лодка) надежными спасательными средствами, необходимыми для соблюдения безопасности плавания.

К сожалению, обычные стандартные средства: спасательные круги и нагрудники, наполненные пластинчатой пробкой или пенопластом, выпускаемые промышленностью и используемые при плавании на катерах и моторных лодках, - малопригодны для плавания на лодках, так как весьма тяжелы и громоздки. Поэтому изготовление индивидуальных спасательных средств почти целиком зависит от фантазии самих сплавляющихся, их возможностей и наличия подручного материала.

Для этой цели можно использовать надувные волейбольные или футбольные резиновые камеры, которые заключаются в оболочку из рыболовной сети и связываются попарно. Грузоподъемность такой связки может достигать 15-25 кг.

Лежень - формировочный канат (КФ), прокладываемый вдоль плота по ря­дам пучков и служащий для соединения связей плота с вожжевыми и буксирным канатом. Диаметры формировочных канатов определяются величиной максимальных усилий, возникающих при буксировке плотов (d=12... 32 мм).

ФормировочныекомплектыК и КР предназначены для использования в качестве бортовых и брустверных крепле­ний, секционных, плотовых счалов и полусчалов. Длина комплек­тов определяется габаритами пучка и плота, способом крепления такелажа и конструкцией плота. По ГОСТу, длина канатной ча­сти комплекта изменяется от 4 до 42 м с градацией через 1 или 2 м, в зависимости от длины цепной наставки. Прочность цепи-наставки комплекта составляет 80 % прочно­сти каната, поскольку при эксплуатации такелажа прочность ка­ната теряется гораздо быстрее по времени, чем прочность цепи. Исходя из этого, диаметры канатов принимают от 12 мм до 22,5 мм. Комплекты бывают с рычажным замком КР (рис. 136) и та­келажными скобами, которые изготовляются двух типов: с невы­падающим штырем круглого сечения (СК) и с невыпадающим штырем плоскоовального сечения (СО). Конструкция скобы пол­ностью исключает возможность ее утери, так как штырь сделан не­выпадающим, а скоба в коуше каната удерживается приваривае­мой перемычкой. Скобы выпускаются для канатов диаметром 12... 16 и 19... 22 мм.

ПластинчатыесжимытипаСПКвыпускаются четы­рех типоразмеров и предназначены для соединения под прямым углом канатов поперечного и продольного формировочного такелажа с диаметрами 12... 20 и 15... 30 мм. Этот сжим исключает возможность самораскрытия в процессе буксировки плотов.ПластинчатыесжимытипаСПЦиспользуют для со­единения под прямым углом каната и цепи (рис. 137). В отличие от сжима типа СПК он имеет меньшую держащую силу, затруд­няет применение гайковерта; здесь большая вероятность потери деталей, но он обладает меньшей массой и стоимостью. Коуши. В концевые петли канатов для обеспечения их проч­ности заделываются коуши (рис. 138). Для стальных канатов ре­комендуется применять коуши, соответствующие по форме и по сечению. Свободный конец петли прикрепляют к канату заплеткой, путем опрессовки алюминиевых обойм, скрутки стальных па­трубков и использования сдвоенных сжимов. Прочность заделки от прочности стальных канатов диаметром от 12 до 30 мм прини­мается: для заплетки 82... 92%, опрессовки алюминиевыми обой­мами и для хомутовых сжимов 92... 95 %. Стандартом принята заделка коушей для канатов диаметром до 18 мм одной гильзой, а для канатов диаметром от 18 до 32 мм двумя гильзами (см. рис. 138).

17 Типы сплоточных единиц. Требования к пучкам. Транспортные качества пучков. Расчет пучков.

Сплоточная единица - это группа круглых лесоматериа­лов, соединенных между собой жесткой или гибкой связью в оп­ределенную форму. По форме лесотранспортные единицы делятся на плоские, сигарообразные и цилиндрические.

Плоскими называют сплоточные единицы прямоугольной формы, состоящие из одного или нескольких рядов бревен. К ним относятся плитки, клетки, обрубы, ерши. Из-за трудоемко­сти изготовления эти сплоточные единицы имеют ограниченное применение.

Сигары- это лесотранспортные единицы сигарообразной формы, имеющие продольное и поперечное крепления. Они бы­вают сортиментные и хлыстовые. Сигары формируют в рамах-люльках или на плавучих поддонах. Расположение бревен гори­зонтальное, рядами с перекрытием стыков по высоте и длине.

Пучки - сплоточные единицы цилиндрической формы из па­раллельно расположенных круглых лесоматериалов - сортиментов

или хлыстов, соединенных пучковыми обвязками. Пучок, как са­мая простая в изготовлении и дешевая сплоточная единица, полу­чил широкое распространение. Пучки делятся по объему на микропакеты-пучки, высота которых равна максимальному диаметру бревна, сплавляемого в данном бассейне молем. Микропучок - это пучок, объемом до 5 м 3 .

Объем пучка, как эллиптического цилиндра (рис. 78), опреде­ляется по зависимости

где В, Н - ширина и высота поперечного сечения пучка, м;- средняя длина бревен или хлыстов, м;- коэффициент полнодревесности пучка, зависящий от диаметра бревен (0,56... 0,70) или хлыстов" (0,4... 0,5).

Возможная осадка пучков определяется глубиной лесосплав­ного хода и определяется по зависимости

(194)

где Т - осадка пучка, м;Z - донный запас, м, а высота пучка по зависимости

(195)

где-относительная плотность древесины;-опытный коэффициент, рав­ный 0,93. . . 0,95.

Обязательным требованием при сплотке сортиментных пучков является укладка бревен без перекосов и отдельно выступающих бревен комлями в разные стороны (до 30% бревен в пучке разре­шается сплачивать короче основной длины на 0,5 м). Общая длина пучка может превышать длину бревен на 0,3 м. Коэффици­ент формы пучка (см. рис. 78) С = В/Н для озерных, водохранилищных плотов транзитного лесосплава не более 1,5, а местного - не более 1,75, для речных плотов не более 2... 3. На каждый пу­чок накладываются на расстоянии1...1,5 м от торцов две об­вязки. В качестве обвязки в зависимости от объема применяют проволоку диаметром 5,5... 8 мм или равнопрочные комплекты из цепей калибром 6... 8 мм.

Требованиями к хлыстовым пучкам (рис. 79) являются: объем пачек хлыстов 20... 40 м 3 ; торцы комлей в пачке нужно распола­гать в одной плоскости с отклонением не более 0,5... 1,0 м, а вершины не должны выступать за торцы комлей. Каждая пачка должна иметь две-три проволочные обвязки, или обвязки из про­волочных цепных комплектов, или два стропа, рассчитанные на подъем за них пачки. Пучки сплачивают из 2, 4, 6 ,12, 15 пачек, при этом объем пучка соответственно будет равен 40... 80 м 3 , 80... 120 м 3 , 120... 160 м 3 и240.,.320 м 3 . Пачки в пучок укла­дывают вразнокомелицу. Отклонение длины отдельных пачек от длины пучка допускается не более 2 м. Коэффициент формы для летней сплотки не более 2,0, береговой сплотки - не более 2,5. На пучок устанавливают 2, 3 или 4 обвязки (комплекты) с распо­ложением концевых комплектов на расстоянии 3... 4 м от торцов пучка.

Транспортные качества пучков. Пучки должны обладать транс­портными качествами: плавучестью, остойчивостью, волноустойчивостью, прочностью и полнодревесностью.

Плавучестьзависит от плотности древесины, размаха ко­лебания плотности, количества бревен в пучке, интенсивности водопоглощения.

Продольнаяостойчивостьплавающего пучка характе­ризуется положением его продольной оси относительно поверхно­сти воды, которое зависит от отношений длины пучка к его вы­сотеи плотности древесины к плотности воды

В о л н о у сто й ч и в о сть - способность пучка противостоять выплыванию отдельных бревен или хлыстов или разрушению при буксировке на волнении.

Волноустойчивость пучка зависит: от массы (чем больше масса, тем он волноустойчивее); от коэффициента формы пучка С= 1,35... 1,5 для озерных пучков; от длины пучка (чем больше длина, тем более волноустойчив); от средней плотности древесины и размаха ее колебания.

Прочностьпучка- способность его обвязок противо­стоять разрушению от воздействия внутренних сил (сил распора) и внешних сил.

Полнодревесностьпучка характеризуется коэффициен­том полнодревесности, который определяется отношением объема древесины в лесоматериалах, сплоченных в пучок, к геометриче­скому объему тела, сформированного из них и заключенного в формировочных или сплоточных связях.

скрепленные в несколько рядов бревна для плавания

Альтернативные описания

Плавучая площадка для переправы людей и грузов

Плоскодонное судно для переправы через реку

Примитивное плавсредство

Скрепленные в несколько рядов бревна для сплава леса или переправы по воде

Сооружение посреди Немана, на котором Александр I и Наполеон подписали в 1807 г. Тильзитский мир

Средство передвижения на воде

Транспортная единица при лесосплаве, состоящая из пучков бревен

У Юрия Лозы он «вовсе не так уж плох»

Песня Лозы

Сооружение посреди Немана, на котором Александр I и Наполеон подписали в 1807 году Тильзитский мир

Бревна, пущенные на самотек

Картина французского живописца Т. Жерико «... Медузы»

Что путешественник Тур Хейердал построил из бальзового дерева?

Речной плавщик

Шлягер Юрия Лозы

Дрейфующая связка бревен

. «свитый из песен и слов»

Плавучие бревна

Связка бревен на воде

Бревна, ставшие транспортом

Судно для рафтинга

Свитый из песен у Юрия Лозы

Мегахит Юрия Лозы

Коллектив крепко сплоченных бревен

Шлюпка-малютка

Хит Юрия Лозы

Накат землянки, спущеный на воду

Бревенчатое плавсредство

Плавсредство лесосплавщиков

Вовсе на так уж плох у Лозы

Транспорт, воспетый Юрием Лозой

. «свитый из песен и слов» у Лозы

Коллектив бревен с крепкими связями

Плавсредство со сплавщиком на борту

Плавучая площадка

Плавсредство

Надувное плавсред-во

Плавсредство сплавщиков

Накат землянки, спущенный на воду

Связанные бревна на реке

Прадедушка корабля

Песня Юрия Лозы

Скрепленные между собой бревна для переправы или для сплава леса

Связанные между собой плавучие предметы для перевозки грузов, людей

Скрепленные в несколько рядов бревна для сплава или переправы

28 апреля 1947 г. история судоходства, казалось, вновь возвратилась к своему исходному рубежу. В Кальяо, порту перуанской столицы Лимы, буксир тащил мимо причалов несколько больших, связанных между собой древесных стволов, на которых поверх горы бананов, мешков и различных коробок восседал молодой белокурый человек, державший в руках клетку с попугаем, - капитан команды, состоявшей из пяти человек.

Пирсы ломились от народа, собравшегося, чтобы послать прощальное приветствие отважным мореплавателям, явившимся не иначе, как из какой-то иной эпохи. Десятки фоторепортеров и кинооператоров выделывали сложные курбеты на парапете набережной, стремясь запечатлеть на пленке это замечательное событие.

«Уставших от жизни» (как нарек портовый люд команду плота) медленно вывели прямо в открытый Тихий океан. Морской буксир, тащивший диковинное сооружение, повернул назад. Еще несколько минут - и в туманной дымке виднелись уже только лик идола да слово Кон-Тики, намалеванные на парусе плота.

Молодой норвежский этнограф Тур Хейердал решился на это необычное и полное риска предприятие, чтобы подтвердить экспериментально собственные теоретические соображения о том, что полинезийцы могли переселиться на свои острова из Южной Америки на плотах, изготовленных из бальзовых стволов. А то, что плоты из бальзовых стволов, снабженные боковыми швертами, применялись южноамериканскими индейцами, впервые зафиксировал в своих записях испанский капитан Бартоломео Руис, видевший такой морской плот у берегов Эквадора в 1525 г.

Одиссея молодого норвежского исследователя длилась сто дней и сто ночей. Плот с отчаянной командой, гонимый пассатом и двумя течениями - Гумбольдта и Экваториальным, - проделав путь в 4300 миль, достиг, наконец, Полинезии. Плохо управляемому судну не удалось уклониться от столкновения с коралловым атоллом и, преодолевая последнюю тысячу метров своей морской авантюры, отважный экипаж был на волосок от гибели.

И все же гипотеза Хейердала о том, что острова Полинезии были заселены выходцами из Южной Америки, осталась спорной: ей противопоставлялись другие, достаточно веские контраргументы. Но, так или иначе, норвежцы наглядно продемонстрировали, что в открытом море можно плавать не только на лодках, но, при благоприятных условиях, и на прочных плотах.

Немало времени потребовалось человеку, чтобы преодолеть страх перед могуществом моря. Финикиец Сан- кионатон около 4000 лет назад описал событие, которое могло бы пролить свет на обстоятельства, заставившие человека отважиться выйти в море: «Буря неистовствовала над Тирским лесом. Пораженные молниями, сотни деревьев вспыхивали, как факелы, или с треском лопались.

В паническом страхе схватил Осоуз один из древесных стволов, очистил его от сучьев и, крепко уцепившись за него, первым решился броситься в волны».

А может быть, это было и так. Гонимый голодом собиратель раковин взобрался однажды на плавающий в воде ствол дерева, чтобы добраться на нем до богатой раковинами приливной зоны. Нагрузку ствол выдерживал, однако остойчивость «судна» оставляла желать много лучшего. Два же связанных вместе ствола уже не вращались. Так, возможно, и был изобретен первый плот. Чтобы перейти от двух к нескольким скрепленным между собой стволам, особого хитроумия уже не требовалось.

Именно плот, а не однодеревка, требующая более тщательной обработки острыми каменными инструментами и огнем, стал первым искусственным средством передвижения по воде. Весьма впечатляет дата, ориентировочно определяющая выход человека на водные просторы.

Считают, что история судостроения и судоходства насчитывает 6000 лет! При этом, говоря об использовании человеком плота, имеют в виду уже плот, скрепленный из нескольких бревен. Применение же необработанных стволов, с сучьями и ветвями, в качестве плавающего средства для поиска пищи или преодоления пространства началось, по-видимому, значительно раньше.

Кто, как не народ, связанный с морем, мог оставить после себя эти памятники, огромные, тяжелые, таинственным образом схожие с колоссами острова Пасхи и мегалитами Марианских и Маркизских островов?

Не пользовались ли люди того периода во время своих странствий плавучими средствами типа плотов, когда прибрежные воды морей оказывались единственным путем для продвижения вперед?

Весьма сомнительно, чтобы люди тех далеких тысячелетий преодолевали водные преграды на судах более совершенных конструкций. Однако нельзя полностью исключить и этот вариант. То, что мореходные суда можно строить с помощью одних каменных инструментов, не применяя металла, доказали, хотя и в более поздние времена, полинезийцы. Многое свидетельствует о том, что впервые суда типа джонок и катамаранов из двух однодеревок возникли именно в зоне Тихого и Индийского океанов, где уже в очень отдаленные времена умели использовать муссоны для прибрежных плаваний из Индии в Восточную Африку и обратно. Документальных доказательств этого мы, однако, не имеем. Килевые же суда, эти замечательные океанские ходоки, как подтверждается документами, возникли уже в более поздние времена в восточно-средиземноморской зоне.

На барке бога солнца Ра. Судя по многочисленным свидетельствам, Нил был первой многоводной рекой, на которой развилось речное судоходство.

Египет представлял собой длинную узкую полосу плодородной земли шириной всего в несколько километров.

С обеих сторон этой зеленой ленты таилась пустыня.

Раз в год, когда экваториальное африканское небо «открывает все шлюзы», Нил на несколько месяцев затопляет большую часть поймы. Через некоторое время, после того как мутные полые воды Голубого Нила достигали Египта, эта зона жизни превращалась в озерный край, а селения, расположенные на возвышенных местах, становились отрезанными друг от друга островками, для сообщения между которыми служила только вода.

Это-то и породило настоятельную потребность в плавучих средствах передвижения. Страна «дышащей реки» по необходимости стала страной барок и кораблей: при нормальном уровне Нила на них можно было достичь едва ли не любого египетского селения.

Суда Египту были жизненно необходимы. Для хозяйственных нужд и для общения между зависимыми друг от друга людьми они были здесь куда более эффективными, чем повозки, которые пришли в страну из Передней Азии значительно позже, чем было построено первое судно.

Даже египетская мифология больше связана с водой и судном, нежели с сушей и повозкой. В определенные календарем дни фараон со своей свитой, стоя в темной колоннаде священного города Фивы, ожидал, пока шпиль высочайшего из обелисков не зардеется от первых лучей восходящего солнца. После этого «утреннего явления бога солнца» колонна ожидавших молча шествовала в направлении почитаемой всеми святыми - к барке бога солнца Ра. Подниматься на барку разрешалось только фараону и верховному жрецу. Барка имела форму серпа, поверх палубной надстройки блестел большой золотой диск. Считалось, что Ра ежедневно путешествует на золотой лодке по небу.

Другой святыней был ковчег Аммона, стоявший на гигантском алтаре. Это была золоченая барка в натуральную величину, нос и корму которой венчали резные бараньи головы. В палубной надстройке находился сам бог в образе золотой статуи. В дни празднеств в честь Аммона торжественная процессия жрецов опускала барку в Нил, чтобы прикосновение божества влило новые животворные силы в реку судьбы Египта.

Суда играли у древних египтян настолько значительную роль, что державные владыки приказывали ставить модели барок в свои гробницы. При раскопках мастаба фараона Ахтоя (Хети) нашли множество моделей грузовых судов, а в 1955 г. археологи открыли в подземной камере у подножья пирамиды Хеопса удивительно хорошо сохранившееся судно, в котором мертвый фараон мог, если бы пожелал, совершать путешествия или следовать за солнечной баркой, чтобы приплыть в окруженное водой царство вечного блаженства. По религиозным представлениям, отошедшим в иной мир фараонам полагалось место в золотой лодке бога солнца Ра.

Плавающие тростниковые корзины. Один из парадоксов в истории судоходства заключается в том, что речное судостроение развилось впервые именно в стране, чрезвычайно бедной лесом. В распоряжении первых судостроителей не было ничего другого, кроме свилеватых стволов сикимор и акаций, из которых, к сожалению, удавалось вытесать лишь очень короткие брусья и доски.

Древний Египет. Корабельные плотники строят лодку. (Рельеф на гробнице. Саккара.)

Именно поэтому на Ниле, в отличие от других, богатых лесом мест, однодеревки не могли быть первыми судами, сработанными человеческими руками. Такими судами явились здесь плавучие средства, сделанные из папируса, который буйно рос по берегам и в дельте Нила. Особенности этого материала определили и конструкцию и форму древнеегипетских барок.

Борта папирусных барок были обтянуты шкурами. Для прочности отдельные детали накрепко связывались тросами. Как дань этой традиции в Египте и в более поздние времена говорили не о постройке, а о связывании судов, подобно тому, как индонезийцы и до наших дней называют свои суда «связанными бревнами» (катамаран).

Представление о дальнейшем развитии древнеегипетских судов дают настенные рельефы мертвого города Саккары, относящиеся к 3000 г. до н. э., и гробницы богатого землевладельца Ти, датируемой 4400 г. до н. э. На этих рельефах отчетливо видны отдельные стадии постройки лодок, начиная от вытесывания стволов до обработки досок при помощи пилы, топора и долота.

Корпуса судов, не имевших киля и шпангоутов, набирались вначале из коротких досок и конопатились тростником и паклей. Скреплялось судно канатом, который обтягивал его на высоте верхнего пояса обшивки. Сплошная палуба возникла лишь после того, как стали применять длинные кедровые доски, доставляемые из Ливана. Свои, отечественные, доски были настолько коротки, что не достигали посередине судна от борта до борта (ширина судна относилась к длине как 1: 3).

Без киля, шпангоутов и опорных балок эти суда, безусловно, не могли быть мореходными. Не могли быть мореходными и шумерские речные суда, изготовленные из козьих шкур. Впрочем, их и не строили для этой цели, а предназначали для плавания по рекам, главным образом в период половодья.

Древнейшие двигатели - ветер и мускулы. Как же такие суда приводились в движение? Известно, что уже около 6000 г. до н. э. на Ниле знали парус. Первоначально умели ходить только с попутным ветром. Такелаж крепился на двуногой, «козловой», мачте. Ноги мачты располагались по обе стороны диаметральной плоскости, так, чтобы проведенная мысленно линия, соединяющая их основания, была перпендикулярна мачте. Вверху ноги связывались.

Балочное приспособление в корпусе судна служило для мачты степсом. Крепкие канаты удерживали мачту в рабочем положении. Парус был прямоугольным и крепился к двум реям - горизонтально расположенным изогнутым деревянным шестам, прилаженным к передней стороне мачты. Верхний рей мог поворачиваться на 90° в обе стороны и перемещаться вверх и вниз. Таким образом можно было убирать парус и брать рифы.

Позднее, примерно к 2600 г. до н. э, на смену двуногой мачте пришла обычная, с одним стволом. Случилось это, однако, лишь после того, как корпус судна был значительно усилен поперечными и продольными балками. Такая мачта облегчила управление парусом и позволила уже осуществлять маневрирование. При «козловой» же мачте в случае бокового ветра приходилось брать рифы.

Мачты можно было заваливать, чтобы не мешать гребцам, когда им надо было грести.

Весла, позволяющие использовать принцип рычага для продвижения вперед корабля или лодки - более молодое изобретение, чем египетский парус. Еще более древними движителями были двухлопастное весло, типа байдарочного, и толкательный шест. Свободно движимое весло байдарочного типа действует одновременно и как рулевое устройство, зато гребок у весла, закрепленного в уключине, сильнее.

Во времена египетских фараонов, когда господствовал рабовладельческий строй, весла больших нильских барок, а позднее торговых судов и военных кораблей, обслуживались преимущественно превращенными в рабов военнопленными, для которых в древнем Египте существовало специальное название, означавшее в буквальном переводе «живые мертвые».

На египетских судах гребли совершенно так же, как и на современных гребных лодках - спиной к направлению движения. Наибыстрейший темп гребли отборных гребцов царской барки составлял 26 тактов в минуту, что обеспечивало судну скорость около 12 километров в час. Управляли таким судном при помощи двух кормовых весел. Позже рулевые весла стали крепить к палубному бимсу и, разворачивая их, устанавливали желаемое направление движения. Поворот пера руля и по сей день лежит в основе технического принципа управления судном. Древнеегипетское рулевое весло клали вальком на подвижную вилку и пропускали через прикрепленное в корме веревочное кольцо, позволяющее разворачивать валек.

Одна из храмовых фресок воспроизводит древнеегипетское грузовое судно, груженное палисандровым деревом, набитыми товаром мешками, слоновой костью и восточно-африканскими павианами. Это импозантного вида, явно мореходное судно имело уже довольно совершенное рулевое устройство с румпелем.

Румпель в виде рулевого шеста крепился на вертлюге к вальку. Один рулевой мог одновременно устанавливать в желаемом положении лопасти обоих рулей.

Древние египтяне не были умелыми мореходами. Занимались они в основном речным судоходством по Нилу.

Однако для поставки в Египет некоторых специфических товаров, таких, как длинномерный лес, слоновая кость, золото и мирра, вообще не имелось иного пути, кроме морского. Плавали обычно вблизи береговой черты, добираясь до Ливана и Кипра. Очевидно, что суда, которые впервые стали применяться для этой цели с 2800 г. до н. э., без прочного корпуса были еще недостаточно мореходными. Эту высокую прочность придал им натяжной канат - крепкий толстый пеньковый трос, протянутый от носа к корме, который оберегал корпус судна от разламывания на волне. Он опирался на рогатины над головами гребцов и натягивался путем накручивания на специальную скалку.

Река судьбы народной . Тысячелетиями тек Нил к морю. Он видел белые, осыпанные лотосами, украшенные царскими знаками траурные барки фараонов, плывущие к Долине Царей - таинственным, гигантским известковым сотам, слепленным из десятков похожих на норы склепов. Это было последним плаванием фараонов по великой реке, которой суждено было пережить блеск и обнищание некогда могущественной египетской державы, рождение, расцвет и гибель целых династий.

Это был тот самый Нил, по которому священный бык Апис был доставлен на раззолоченной барке в свой храм. Нил, что тянул вниз по течению тяжелые суда, груженные красителями и черным гранитом. На своей терпеливой спине он нес знаменитое транспортное судно, имевшее 63 м в длину и 21 м в ширину при высоте бортов 6 м. Судно было построено славным строителем Инени по повелению царицы Хатшепсут для транспортировки 750-тонных тяжелых обелисков в священный город Луксор, в украшение которого каждый фараон вкладывал свою долю. Сам Александр Македонский, не позволявший называть себя иначе, как «почетный фараон», построил там храм. На старой и вечно молодой реке справляли веселые праздники. Во все времена царило здесь оживленное движение.

Полезная модель относится к водному транспорту леса, в частности, к опорам для крепления плотов. Устройство содержит сваи скрепленные проволочными скрутками и дополнительно снабжено горизонтально расположенной в грунте со стороны плота опорной балкой и жесткими связями, соединяющими балку со сваями, причем связи соединены с балкой на расстоянии 0,207L от каждого торца балки, где L - длина балки. 1 с.п. ф-лы, 2 илл.

Полезная модель относится к водному транспорту леса, в частности к опорам для крепления плотов.

Известно использование в качестве береговых свайноОподкосных опор, которые представляют собой несколько параллельных свайных стенок, соединенных между собой системой подкосов. Канат выноса плота крепят за анкер, который укладывают за последнюю от уреза воды стенку (Камусин А.А. и др. Водный транспорт леса: учебник для ВУЗов /Под ред. В.И.Патякина. - М.: МГУЛ.2000, - с.142).

Недостаток данных опор - невозможность использования их в русле реки.

Наиболее близким к заявляемому решению является свайный куст для швартовки плотов, содержащий центральную и наружные сваи, закрепленные поперечными проволочными скрутками (А.с. 658059, СССР, МКИ B65G 69/20, 1979). Данный свайный куст принят за прототип.

Недостаток прототипа - малая допускаемая нагрузка на опору.

Задача, на решение которой направлена полезная модель, устранение указанного недостатка.

Это достигается тем, что сваи устройства жесткими связями соединены с горизонтально расположенной в грунте со стороны плота опорной балкой на расстоянии 0,207L от каждого торца балки, где L - длина балки.

Перечисленные существенные признаки позволяют увеличить допускаемую нагрузку на устройство.

Полезная модель иллюстрируется чертежом, где на фиг.1 показано устройство, вид сбоку, на фиг.2 - тоже, вид сверху.

Устройство содержит сваи 1, соединенные между собой в куст проволочными скрутками 2, и жесткими связями 3 соединенные с горизонтально расположенной в грунте со стороны плота опорной балкой 4, причем жесткие связи соединены с балкой на расстоянии 0,207L от каждого торца балки, где L - длина балки.

Монтаж устройства осуществляется следующим образом. На плотбище (затопляемая в зимнее половодье площадка) забивают несколько свай 1 (на фиг.2 заштрихованы). Перед сваями со стороны плота заглубляют горизонтально расположенную опорную балку 4 с предварительно закрепленными на ней жесткими связями 3, причем балка располагается так, что ее продольная ось перпендикулярна вертикальной плоскости, проходящей через предполагаемое направление действия нагрузки. Затем жесткие связи соединяют с забитыми сваями и забивают еще необходимое количество свай. После этого сваи соединяют между собой проволочными скрутками 2, а грунт под балкой выравнивают и уплотняют.

Канатами 5 крепят за устройство формируемый на плотбище плот 6. Весной плотбище затопляется водой и плот всплывает. Устройство вступает в работу.

Предлагаемое устройство позволяет увеличить нагрузку на опору. Кроме того, при креплении жестких связей на расстоянии 0,207L от каждого торца балки изгибающий момент, действующий на балку, будет минимальным. Это позволяет повысить надежность работы устройства.

Устройство для крепления плотов, содержащее сваи, скрепленные проволочными скрутками, отличающееся тем, что устройство снабжено горизонтально расположенной в грунте со стороны плота опорной балкой и жесткими связями, соединяющими балку со связями, причем связи соединены с балкой на расстоянии 0,207L от каждого торца балки, где L - длина балки.